Un hotel. Una carretera. Un puerto. La casa del primer ministro. Para los países del Caribe, una de las formas más visibles, expansivas y costosas del compromiso de Beijing con la región es su financiamiento de proyectos de infraestructura a gran escala.
La creciente presencia económica de China en el Caribe se asocia fácilmente con esas empresas, pero una investigación de MIC sobre la realización de negocios con la potencia asiática en la región ha revelado un rastro de secreto oficial, procesos de contratación cuestionables y la amenaza inminente de una deuda potencialmente insuperable.
Las economías debilitadas por las condiciones económicas internas y exógenas mixtas, el apoyo económico en retroceso de las agencias multinacionales tradicionales, el apetito por proyectos de «sueño» de alto perfil y las ofertas de plazos de pago suave han conspirado para crear puntos de entrada para una presencia china más amplia y más profunda en el Caribe.
En una plataforma política en junio de 2018, justo un mes después de que Trinidad y Tobago se convirtiera en el primer país del Caribe en firmar oficialmente la estrategia de desarrollo global de 4 billones de dólares de China, la Iniciativa cinturón y carretera (BRI),el Primer Ministro del país, el Dr. Keith Rowley, describió la nueva dinámica:
«Les dijimos que necesitamos su inversión y que necesita nuestra ubicación en el Caribe», dijo el Dr. Rowley.
A medida que la economía mundial evoluciona, continúa, también debe T&T: «La inversión extranjera vino a este país desde Gran Bretaña y más tarde desde los Estados Unidos, y desde el buen tiempo hemos tenido esta afluencia de inversión extranjera. Pero hoy China es la segunda economía más grande del mundo, así que mientras que la economía de Gran Bretaña nos impulsó por un tiempo y estados Unidos por otro período, si queremos aprovechar las graves entradas de inversión extranjera directa tenemos que buscar en los países que buscan oportunidades de inversión en el extranjero y China es eso hoy».
Suriname firmó en junio de ese año, y en agosto, el entonces Ministro de Relaciones Exteriores de Guyana, Carl Greenidge, y el embajador de China en ese país, Cui Jianchun, firmaron el acuerdo que redactó oficialmente Guyana en el BRI.
Jamaica, la segunda economía más grande del Caribe, llegó relativamente tarde al juego, finalmente firmó con el BRI en abril de 2019. Sea como fue posible, de los 15 Estados miembros de la Comunidad del Caribe (CARICOM), cinco tienen relaciones diplomáticas con Taiwán.
El aumento del comercio bilateral y el acceso a la vasta y creciente economía de China han sido las razones ostensibles para que el Caribe acepte los casi 50.000 millones de dólares que China ha puesto a disposición de la región para el desarrollo de infraestructuras.
De 2005 a 2018, los bancos chinos (Banco de Desarrollo de China y Banco de Exportación e Importación de China) fueron los mayores prestamistas de América Latina y el Caribe. Los préstamos acumulados han superado los 140.000 millones de dólares. De eso, Trinidad y Tabago accedió a 2.600 millones de dólares y a Jamaica, 2.100 millones de dólares.
En los últimos 25 años, China ha puesto unos 8.250 millones de dólares en el Caribe y los próximos proyectos podrían sumar otros 8.920 millones de dólares.
En los últimos 10 años, los valores de los proyectos han aumentado en un 800 por ciento. La mayor parte de este dinero se produce en forma de préstamos concesionales de gobierno a gobierno con tasas de interés muy por debajo de los niveles de mercado (algunos tan bajos como el dos por ciento) que los hacen atractivos para los países caribeños altamente endeudados y económicamente cuestionados.
El Banco de Desarrollo del Caribe estima que la región necesitaría unos 30.000 millones de dólares para modernizar su infraestructura durante la próxima década. Con la asistencia mundial para el desarrollo de los socios tradicionales secándose, los países del Caribe han comprendido fácilmente la oferta de Beijing de financiación fácil.
El beneficio a corto plazo es obvio: una región con infraestructura críticamente obsoleta finalmente tiene la oportunidad de obtener la inversión muy necesaria para transformar y hacer crecer sus medios de producción.
Sin embargo, el equipo de investigación del MIC constató que, en la mayoría de los casos, las negociaciones para estos proyectos de gobierno a gobierno y los términos precisos de los acuerdos no se publicitan de forma rutinaria, lo que lleva a preocupaciones sobre los procesos de contratación y las concesiones relacionadas con el contenido local, las prácticas laborales y la adhesión a la construcción y otros códigos.
Se ve bien en el papel
La cartera caribeña de China es extensa. Incluye carreteras y puentes, vivienda, energía, minería, puertos aéreos y marítimos, proyectos turísticos, hospitales e incluso residencias oficiales, formando parte del empuje estratégico de ese país hacia América Latina y el Caribe.
Los proyectos propuestos podrían ofrecer a China un fuerte punto de apoyo comercial entre decenas de millones en el sur sin litoral de Brasil a través de cientos de kilómetros de carretera pavimentada a través de la selva de Guyana y luego a un puerto de atraque en Trinidad originalmente destinado a dar servicio a los buques que pasaban a través del Canal de Panamá.
Pero la sed del Caribe por la financiación y el estilo de negocios de Beijing han ofrecido algunas dinámicas interesantes.
Las disputas legales asociadas con el proyecto turístico Baha Mar de 3.500 millones de dólares , el trabajo de China Construction America, una subsidiaria de China State Construction Engineering, en las Bahamas llevaron a una degradación de la calificación global de S&P del país en 2015.
En Jamaica, una auditoría forense independiente de 2012 del Programa de Infraestructura para el Desarrollo de Jamaica (JDIP) y el Proyecto de Obras de Protección y Rehabilitación de Palisadoes Shoreline concluyó que había «no adhesión a las asignaciones aprobadas por el Parlamento y el Ministerio de Hacienda. También hubo la emisión arbitraria de órdenes de variación y la selección de subcontratistas, junto con la asignación noprogramada y arbitraria de fondos para el fortalecimiento institucional», según el documento de auditoría.
En Trinidad y Tabago, la terminación repentina del proyecto gubernamental de 71,7 millones de dólares entre China Gezhouba Group International Engineering Company y Housing Development Corporation (HDC) en 2019 ha llamado la atención sobre la falta de transparencia en la adjudicación del contrato, y lo que se ha descrito como concesiones excesivamente generosas a la empresa china.
En Guyana, un proyecto de 150 millones de dólares para mejorar el Aeropuerto Internacional Cheddi Jagan permanece incompleto más de 10 años después de su inicio -siete años de retraso y contando- debido a diversas preocupaciones sobre la mano de obra y otras cuestiones técnicas.
Y, en Suriname, se teme que el aumento de la deuda con China, que abarca décadas, pueda tener el impacto de detener el desarrollo futuro y exponer al país a pasivos por encima de su capacidad de pago.
El Banco de Exportación e Importación de China (China EXIM), principalmente, y el Banco de Desarrollo de China (CDB) -dos bancos estatales chinos- han sido responsables de una gran proporción de los préstamos concesionales chinos en apoyo de proyectos del Caribe.
Los bancos administran esos préstamos de ayuda extranjera utilizando subvenciones del presupuesto de ayuda exterior de China con el fin de suavizar las condiciones de los préstamos.
Diplomacia suave, duras consecuencias
Sin embargo, los gobiernos caribeños se resisten a la idea de que la financiación china es una vía para la hegemonía china en la región.
Justo después de que Guyana firmara con el BRI, el presidente David Granger cerró las sugerencias de una posible trampa de deuda, insistiendo en que Guyana había firmado con los «ojos bien abiertos».
Si se dispone de financiación china, insistió, se buscará. «Nuestro río más largo es de mil kilómetros de largo, el Essequibo, pero no hay un solo puente», dijo el presidente Granger a los periodistas. «Tenemos que construir un puente. Nosotros (también) tenemos que construir un enlace ferroviario o de carretera con el Rupununi, que es nuestra región más grande».
Guyana está en la cúspide de una transformación económica que altera la vida, con su primera producción comercial de petróleo cardada para 2020. Las Perspectivas Económicas Mundiales del Fondo Monetario Internacional para octubre de 2019 proyectan que la economía guyanesa crecerá más del 85% en el próximo año. Hasta entonces, el país sudamericano sigue atado a dinero en efectivo para dedicarse a la infraestructura.
«No podemos desarrollarnos sin infraestructura y simplemente no tenemos el capital para hacerlo por nuestra cuenta. Por lo tanto, ya sea que venga de Estados Unidos, China o Gran Bretaña tenemos que tenerlo, y por supuesto tenemos que buscar el mejor trato», dijo Granger.
Sin embargo, los Estados Unidos han advertido que los países de la región deben tener cuidado con respecto a la relativamente reciente alcista de China sobre nuevas inversiones. Antes de una visita a la región en febrero de 2018, el entonces Secretario de Estado de los Estados Unidos, Rex Tillerson, dijo que China había estado usando «statecraft económico para poner la región en su órbita». La pregunta, que pasó a hacer, fue «a qué precio?»
Un informe de abril de 2019 al Congreso de los Estados Unidos titulado «El compromiso de China con América Latina y el Caribe» señala que los legisladores estadounidenses, tradicionalmente el poder hegemónico de la región, han planteado preguntas sobre el creciente compromiso de China con la región en los últimos 20 años, particularmente los lazos económicos y diplomáticos, lo que refleja los crecientes esfuerzos de «poder blando» de China en todo el mundo.
El compromiso económico de China podría tener posibles efectos nocivos, especialmente aquellos que han acumulado niveles insostenibles de deuda con China, lo que las ha hecho correr el riesgo de ser menos competitivas en las tecnologías manufactureras y agrícolas y más dependientes de las exportaciones de productos básicos a China y a otros lugares. También existe la preocupación de que el apoyo chino extienda un salvavidas a los líderes con registros deficientes de gobierno y pueda exacerbar la corrupción.
El diablo siempre está en los detalles, y, como señala el Dr. Evan Ellis, profesor de investigación de estudios latinoamericanos en el Instituto de Estudios Estratégicos del Colegio de Guerra del Ejército de los Estados Unidos que se centra en la relación de la región con China, los chinos son negociadores calificados y si los socios no están prestando atención hay muchas posibilidades de que las cosas salgan mal.
El compromiso de China en la región no es necesariamente negativo, pero es un tipo difícil de relación que uno tiene que entrar con una gobernanza fuerte y mucha transparencia y una buena planificación para obtener el mejor trato, dijo.
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«Si tienes un proyecto para el que es posible que no tengas un buen plan de negocios, cuando haces negociaciones (si) no estás prestando atención a los puntos finos (y) obtener el dinero sin un plan viable (que) establece la receta para el desastre porque al final del día si no funciona el país está en deuda y pierde a pesar de que la compañía china gana».
Si bien eso no quiere decir que estos proyectos sean malos, hay algunas banderas rojas, dijo, debido a lo fácil que hacen los chinos para acceder a estos préstamos.
«Las instituciones multilaterales tradicionales como el FMI o el Banco Mundial le obligan a demostrar que tiene un plan de negocios y un modelo creíble, así como el cumplimiento ambiental, etc. Los chinos, si pueden asegurar que pueden ser reembolsados de una manera u otra, no necesariamente necesitan asegurarse de que la inversión en sí tiene sentido».
Dealmakers That Should have been Deal-Breakers
Durante el curso de esta investigación, el equipo de MIC examinó contratos que, en algunos casos, sólo se hicieron públicos a través de filtraciones o solicitudes de libertad de información, prestando especial atención a exenciones, arbitraje y concesiones. En muchos casos, algunos gobiernos han retenido contratos y acuerdos del público. Y, en el caso de Trinidad y Tabago, altos ministros del gobierno que abarcan diferentes administraciones políticas incluso confesaron no haber visto la documentación final a pesar de dar su aprobación en el Gabinete.
Exenciones
Se ha constatado que las exenciones de algunos derechos son tarifas estándar en contratos de la magnitud que China ha firmado con el Caribe.
En el caso de Jamaica, para el proyecto de 630 millones de dólares de la autopista Norte-Sur firmado con China Harbour Engineering Corporation (CHEC) el 21 de junio de 2012, el gobierno se expuso a una deuda significativa. Según la cláusula 13.3 del contrato,
«El Gobierno renunciará incondicional e irrevocablemente a cualquier derecho de inmunidad (en la máxima medida permitida por la ley aplicable) que él o cualquiera de sus activos tenga o pueda adquirir en el futuro en cualquier jurisdicción.»
Este riesgo es algo con lo que al profesor Craig Clarke, profesor del Departamento de Gobierno de la Universidad de las Indias Occidentales, le resulta difícil lidiar con ello.
La cláusula se basa específicamente en la implicación de un posible incumplimiento de contrato por parte del Gobierno de Jamaica o de los casos en que las acciones del gobierno de Jamaica resulten en pérdidas para el CHEC, dijo a MIC.
«Cuando se contextualiza, la cláusula, que requiere que el GOJ pierda cualquier activo que actualmente posea o bienes posean en el futuro, podría resultar fundamental en la recuperación de la deuda por incautación de activos», dijo Craig.
Sin embargo, no es la justa recuperación de la deuda lo que molesta a Clarke. La cláusula hace esencialmente que todos los activos de propiedad pública en Jamaica sean accesibles para su incautación.
«Esto significa que la infraestructura nacional de agua, por ejemplo, podría reclamarse como parte del mecanismo de reembolso. Y ese es un pensamiento muy aterrador».
Entonces, sostiene Clarke, el Gobierno de Jamaica está en el Gobierno de Jamaica para «asegurarse de que no haya ninguna circunstancia en la que esta cláusula se vuelva recurrible».
Del mismo modo, el contrato de 46,7 millones de dólares, financiado por el Eximbank para un proyecto de mejora de carreteras en Guyana, firmado el 9 de enero de 2017, dice en el Artículo 8.1:
«El prestatario por la presente renuncia irrevocablemente a cualquier inmunidad por motivos de soberanía o de otra manera para sí mismo o su propiedad en relación con cualquier procedimiento de arbitraje… o con la ejecución de cualquier laudo arbitral de conformidad con el mismo.»
La abogada guyanesa Shivanie Lalaram dijo que la inmunidad soberana es la libertad de un estado de estar sujeta a los poderes legislativos, judiciales y administrativos de otro estado.
«Al renunciar a su inmunidad, Guyana se somete a la jurisdicción de China. Por lo tanto, las leyes municipales de Guyana que habrían relacionado con el Acuerdo no se aplicarían», explicó Lalaram.
Sydney Armstrong, jefe del Departamento de Economía de la Universidad de Guyana, considera que esta cláusula y otros en el contrato ponen a los países en riesgo significativo en caso de retraso en los pagos o falta de pago por cualquier razón.
«La gravedad de esta cláusula se ve subrayada por el hecho de que estas carreteras (como en el caso de Guyana) y los puertos son a menudo veces críticos para el buen funcionamiento de la economía y si están controlados por una entidad extranjera pueden obstaculizar el progreso económico de la nación. Esto es extremadamente preocupante», dijo Armstrong.
El abogado y contable colegiado Christopher Ram describe el artículo 8.1 como «la esencia de la experiencia de Sri Lanka» por el cual China podría tomar el control de los activos de Guyana. Sri Lanka se conoce con frecuencia como un ejemplo de la «trampa de la deuda» global de China después de que la incapacidad de ese país para pagar su deuda de 1.120 millones de dólares permitió a China negociar un acuerdo de arrendamiento a 99 años para su puerto de Hambantota, estratégicamente ubicado en el Océano Indico, como un intercambio.
» (Esto) está aceptando peligrosamente la cesación de la soberanía. Juega en la estrategia china de usar armamento económico en la búsqueda de influencia y dominación», dijo Ram.
En el caso de Jamaica, hay otras cláusulas en el proyecto autopista Norte-Sur que han levantado otras alarmas, como las que podrían estrangular proyectos similares de infraestructura vial.
De nuestros periodistas
«Cláusulas 9.3 (a) y (b) son bastante problemáticos, en la medida en que impiden que el gobierno central, los gobiernos locales o cualquier organismo bajo los auspicios del (Gobierno de Jamaica) realicen cualquier alteración o mejora en las «carreteras alternativas o competidoras» de la carretera», dice Clarke.
No existen vías para la expansión o mejora de la carretera en áreas como Ewarton o Chalky Hill, incluso si tales mejoras aumentarían la velocidad del viaje o la capacidad (es decir, el número de carriles) en beneficio de los jamaiquinos.
El gobierno no podrá construir nuevos sistemas de transporte ferroviario ni cambiar la ruta de los sistemas ferroviarios existentes ni puede introducir un ferry desde la parroquia de Santa Catalina hasta el centro turístico de Ohio Ríos si se considera que compite con la carretera.
«Estas cláusulas son muy restrictivas y las personas que viven a lo largo de este Corredor de Transporte se verán más afectadas, porque estas cláusulas limitan los tipos de alteraciones que el (Gobierno de Jamaica) puede hacer», argumentó Clarke.
El cálculo del coste también es una preocupación. Cuando CHEC se ofreció a hacer el proyecto, llevó a cabo su propia previsión de tráfico, que salió más alta que la de la consultora global Steer Davies Greave, contratada por la National Road Operating and Constructing Company (NROCC) de Jamaica.
«Los chinos consiguieron que las cifras funcionaran, de alguna manera», dijo Ivan Anderson, director general de la NROCC en un estudio de caso realizado por el Banco de Desarrollo del Caribe (CDB).
La NROCC advirtió que no había manera de que los costos pudieran recuperarse mediante pagos de peaje. CHEC tenía una respuesta: se les podía dar tierra adyacente a la carretera para desarrollar actividades comerciales. Jamaica estuvo de acuerdo y firmó el proyecto. La empresa china trajo rápidamente a 1.000 trabajadores chinos para hacer el trabajo.
Arbitraje
En el caso del Proyecto de Carreteras Guyana Costa Este de Demerara, en el Artículo 8.4, Guyana ha acordado expresamente estar sujeta a las leyes de China, que pueden incluir las Leyes de Financiamiento de China.
«Por lo tanto, si surge una controversia en virtud del acuerdo, estas diferencias serán determinadas por las Leyes de China según corresponda al acuerdo», dice Lalaram.
El artículo 8.5 estipula que, en caso de arbitraje, las partes deben someter su controversia a la Comisión Internacional de Arbitraje Económico y Comercial de China (CIETAC) y el proceso de arbitraje se regirá por las leyes chinas y la audiencia se llevará a cabo en Beijing.
«Esto va en contra de los principios fundamentales del arbitraje», dijo Armstrong. Para que el arbitraje funcione, argumenta, debe ser llevado a cabo por una parte neutral.
«Lo siento, no veo que CIETAC -una comisión china- sea neutral en una disputa china», concluyó.
El arbitraje, dice Armstrong, también debe llevarse a cabo en un territorio neutral para evitar cualquier acoso o sesgo.
«Puedo asegurarles que los estados pequeños o representantes de países pequeños (y esto incluye Guyana) sentirán moderación a la hora de expresarse en relación con la controversia.
«No creo que el procedimiento, en estas circunstancias, se haga de buena fe», dijo.
Hay cierto precedente en el Caribe para justificar este escepticismo: cuando el proyecto Baha Mar, un recurso de 3.500 millones de dólares promocionado como el más grande del Caribe, entró en un proceso de quiebra, el contrato estipuló la resolución en Hong Kong, poniendo al desarrollador suizo Sarkis Izmirlian, quien había conceptualizado el proyecto en desventaja, perdiendo finalmente su inversión de más de 800 millones de dólares. El proyecto fue finalmente vendido a Chow Tai Fook Enterprises Ltd, un conglomerado de Hong Kong con importantes participaciones inmobiliarias y vínculos con Beijing.
Los gobiernos regionales y China, por su parte, rechazan cualquier sugerencia de que los términos de los contratos o las condiciones de financiación puedan dar lugar a la incautación de activos por parte de China.
«China no tiene esta cultura de hacerse cargo de las cosas de otros», dijo Zhang Jinxiong, ex embajador chino en Suriname a MIC.
«En relación con la cuestión de la toma de control, me gustaría añadir (que) los chinos nunca piensan en eso y nosotros no hacemos eso».
China es ahora el principal socio de desarrollo de Suriname. Según Zhang, debería haber aún más inversiones chinas en Suriname.
«En realidad, deberíamos alentar más inversiones de China en Suriname. Cuando nos fijamos en el desarrollo aquí en los últimos 20 años, usted tiene más y mejores carreteras, mejor calidad de vida. Eso es bueno para Suriname. Entonces, ¿por qué los surinameses tienen tanto miedo de eso?»
Bajo la administración Jules Wijdenbosch a finales de la década de 1990, la financiación china trajo la firma Dalian International para un paquete de proyectos de carretera. Más tarde se supo que Dalian había empleado documentos corporativos falsos para sellar el acuerdo.
El contrato fue modificado después del escrutinio parlamentario, pero Dalian siguió obteniendo contratos para proyectos de asfaltar en Suriname. Recientemente ha sido contratado para ejecutar una serie de proyectos de vivienda pública.
Más allá de Dalian, se han retenido varias empresas chinas nuevas para llevar a cabo proyectos de infraestructura en Suriname. Pero los detalles de los contratos siguen siendo un secreto.
Al ser interrogada sobre la posibilidad de una trampa de deuda china, el Ministro de Relaciones Exteriores de Suriname, Yldiz Pollack-Beighle, dijo que no se vería arrastrada a la cuestión de «qué pasaría si».
«Dado que Suriname tiene el principio de no injerencia en los asuntos internos de los Estados soberanos, no se puede hacer ninguna declaración sobre lo que está sucediendo en otros países», dijo.
El Ministro afirmó que para que Suriname logre o garantice un crecimiento económico y una estabilidad sostenibles, tiene que establecer alianzas.
Desde que la administración Bouterse entró en funciones en 2010, la cooperación financiera entre
Suriname y China se han acelerado en gran medida porque los Países Bajos han retirado esencialmente la ayuda para el desarrollo, prefiriendo no tener relaciones con Bouterse, que ha sido condenado y condenado, en rebeldía, por cargos de tráfico de drogas.
China parece haber llenado voluntariamente el vacío y ha proporcionado varios préstamos y donaciones concesionales a Suriname en los últimos nueve años. Pero la mayoría de los detalles de los acuerdos cortados entre las empresas chinas y el gobierno siguen guardando secretos firmemente guardados. Por lo general, los montos de los préstamos, los períodos de gracia, las tasas de interés y la duración de los proyectos son la única información que se publica públicamente.
Para aquellos a quienes los contratos están ostensiblemente disponibles –ministros del gobierno y altos funcionarios del Estado– pocos afirman haberlos leído.
«Los contratos estaban disponibles, pero la práctica general era que no muchos ministros del gabinete estaban interesados en leer esos documentos, especialmente si no consideraba su ministerio o cartera», dice Michael Miskin, ex ministro de Comercio e Industria.
En Trinidad y Tobago, entre la canasta de ofertas comerciales negociadas por el gobierno y China durante esa visita oficial del año pasado se encontraba una instalación de atraque en seco de 500 millones de dólares en la aldea de La Brea, un parque industrial en Phoenix Park, Point Lisas y un proyecto de vivienda con la empresa estatal Housing Development Company.
Desesperado por crear nuevas oportunidades, especialmente en la mitad sur de la isla tras el cierre de la refinería de petróleo Pointe-a-Pierre, de 101 años, el gobierno insiste en que Trinidad y Tobago está consiguiendo el mejor acuerdo posible.
«Somos diferentes a Sri Lanka», dijo el Primer Ministro, Dr. Keith Rowley, en defensa de tal posibilidad con respecto al proyecto del Parque Industrial La Brea. China Harbour Engineering, el contratista, tendrá una participación del 30 por ciento.
Los detalles del proyecto aún no están disponibles, aunque el proyecto podría comenzar antes de fin de año. «Queríamos que un socio de capital compartió el costo y el riesgo de hacer que el negocio tuviera éxito», dijo el Dr. Rowley.
Muchos buques de transporte son chinos, por lo que si el Gobierno chino tiene una participación del 30 por ciento en el Dique Seco de La Brea, también tendrán un interés en enviar esos buques a TT para su mantenimiento, rowley declaró. El gobierno insiste en que el perfil de deuda del país es manejable.
«Entiendo que con el cierre de Petrotrin hay una necesidad de empleo, pero la pregunta es que si usted es una compañía naviera no estoy seguro de que se haya hecho una investigación (sobre la viabilidad de La Brea). Es un puerto relativamente caro en términos de tarifas de pago que está básicamente en el medio de su tránsito. No es un lugar donde una línea naviera haría reparaciones naturalmente», dijo Ellis.
Con el proyecto industrial Phoenix Park, señala que su entendimiento es que el gobierno gasta algo así como mil millones de dólares en moneda local para un proyecto que es 40 por ciento hecho por un contratista chino con la promesa general de que tal vez 60 empresas establecerán. El gobierno ha insistido en que hay diez empresas tecnológicas chinas ya alineadas como inquilinos garantizados. «Pero la pregunta», dijo Ellis, «es si hay una estipulación contractual de que las empresas chinas realmente saldrán o es sólo una esperanza general y, por lo tanto, el gobierno de TT se verá presionado para ofrecer zonas laborales especiales u otras concesiones?»
«Al final del día para mí, muchos proyectos funcionan así. Cuando no lo haces con suficiente atención a los detalles legales o la planificación y es demasiado fácil obtener el dinero, puedes comprometer fondos públicos de una manera que pueda perjudicar al país y beneficiar a la empresa china».
Los proyectos ya están en marcha tarde, a pesar de las continuas garantías y varios memorandos de acuerdos firmados. Para el Phoenix Park Industrial Estate, que inicialmente estaba previsto que comenzara en diciembre pasado, los gobiernos de Trinidad y Tobago y China sólo el 13 de noviembre firmaron otro Ministerio de Defensa, esta vez para un «acuerdo marco» para un préstamo concesional de $15.4 millones para el proyecto.
Pero a pesar de la grandeza de una ceremonia de firma, los detalles clave seguían siendo vagos. Preguntado específicamente sobre cuál era el plazo para el reembolso, la tasa de interés y los términos y condiciones del préstamo, la Ministra de Comercio Paula Gopee-Scoon dijo al TT Newsday: «Eso sigue siendo (un asunto) para el Ministerio de Finanzas en sus negociaciones con el Banco Exim de China».
Agregó: «Es un préstamo concesional, así que estoy seguro de que es a un tipo de interés muy bajo, pero es un asunto del Ministerio de Finanzas en sus negociaciones».
El reciente boletín resumido del Indicador Económico del Banco Central sitúa la deuda total del sector público de Trinidad para 2018 en 18.000 millones de dólares o el 60,7 por ciento del PIB; de eso, $325 millones se debe a China, el gobierno reveló el año pasado.
Con los nuevos proyectos en curso, esa estimación es ahora más de $890 millones. Entre los proyectos que Trinidad todavía debe a China para la financiación incluyen casi $91.5 millones para la Academia Nacional de las Artes Escénicas (NAPA) en la capital, Puerto de España, y su hermana del sur, el Campus Sur de NAPA, así como casi $147.6 millones para el Hospital Couva, ubicado en el centro de Trinidad.
Concesiones
El proyecto del Aeropuerto Internacional Cheddi Jagan en Guyana se cita a veces en algunos círculos como un ejemplo de cómo los chinos han sido capaces de negociar lo que parecen ser acuerdos muy unilaterales. El contrato para el proyecto, para el cual China proporcionó un préstamo de 130 millones de dólares, levantó las cejas desde el principio.
«La decisión sobre el aeropuerto fue anunciada en Jamaica, mientras que Guyanese se mantuvo en la oscuridad», dice Ram, quien ha sido un comentarista regular sobre la calidad del contrato. Su defensa, junto con la creciente preocupación pública, llevó a la administración de David Granger a eventualmente dar a conocer los detalles del acuerdo.
«El proyecto aeroportuario era más impulsado por los chinos que por la demanda impulsada por Guyana y parecía en ese momento que se llevó a cabo porque los chinos dijeron que el dinero estaba disponible. Fue decisión primero y justificación después», argumentó Ram.
Lo que era muy inusual para el contrato de suma global era que venía con una carta de cantidades de 33 páginas, que proporcionaba cifras «provisionales» para artículos como juegos de inodoros que se facturaban en casi 2.500 dólares.
El contrato se firmó justo antes de las elecciones generales de noviembre de 2001 y el estudio de factibilidad se realizó seis meses después de que se sellara el acuerdo.
El acuerdo era que se pagara a CHEC el precio total del contrato y se liberara del pago de los impuestos, derechos, regalías y tasas impuestos por el gobierno central o local y la autoridad legal. También se permitió a CHEC incorporar el 60 por ciento de la mano de obra china para trabajos no técnicos y contratar sólo a chinos para trabajos técnicos.
El gobierno acordó obtener todos los permisos, licencias o aprobaciones necesarios de las autoridades pertinentes, incluidos buques, automóviles y vehículos, frecuencia GPS, teléfono móvil, Internet, materiales, equipos, herramientas y medicamentos, sin tasas y sin impuestos.
El gobierno también acordó construir, de forma gratuita, un aparcamiento, carreteras internas y un área de equipos de manipulación.
El gobierno también estaba obligado a diseñar y construir una nueva área de carga y área de combustible.
Increíblemente, el gobierno accedió a proporcionar la arena y otros materiales de relleno al contratista de forma gratuita y si no se entrega en las cantidades y el tiempo requeridos, CHEC podría facturar al gobierno por los gastos y comprar más tiempo.
Además, era el trabajo del gobierno retirar el antiguo edificio de la terminal y las áreas de carga y combustible, y hacerlo según CHEC lo requiera.
El préstamo fue aprobado en moneda china con todos los riesgos cambiarios soportados por Guyana, lo que subió el costo del contrato si el renminbi se apreciaba en relación con el dólar de Guyana.
Guyana estuvo de acuerdo en que CHEC no pagaría ingresos ni retenciones de impuestos aplicables a ningún pago en virtud del acuerdo, ya sean intereses, tasas de gestión o tasas de compromiso.
«La política de China, o no política, era algo más que el proyecto aeroportuario, también implicaba concesiones y privilegios que rigen nuestros recursos, la ausencia de un tratado bilateral, el movimiento de nacionales, la fiscalidad y la repatriación de capitales e intereses», afirma Ram.
El patrón en toda la región, entonces, era de acuerdos desproporcionados ejecutados en un ambiente de secreto del Estado.
«Creo que, en el futuro, nuestro Gobierno debe ser muy cuidadoso en relación con los contratos que firma especialmente con los chinos, ya sea para el desarrollo de infraestructuras o cualquier otro aspecto de hecho. No creo que leamos la letra pequeña cuidadosamente y nuestra trayectoria dice mucho a esto», dijo Armstrong.
Cuanto más cambian las cosas…
En Trinidad y Tabago, mediante solicitud de libertad de información, se concedió al Consejo Consultivo Conjunto para el Sector de la Construcción una copia del contrato que el CMI había hecho con China Gezhouba Group International Engineering Company Ltd.
El periódico local informó por primera vez el Trinidad Express, entre las concesiones, entre las concesiones se encuentra que el CMI acordó «utilizar sus mejores esfuerzos» para convertir el 60 por ciento del precio del contrato de 485 millones de dólares de Trinidad en dólares estadounidenses (a pesar de las dificultades crónicas para que los miembros del público tuvieran acceso a divisas). El CCI también reembolsaría todos los pagos de IVA de la CGGC un mes después de cada certificado de pago provisional, así como todos sus pagos del impuesto de sociedades en un plazo de un mes a partir de la fecha de presentación.
El contrato también garantiza que el contratista chino no pague derechos de aduana o derechos de importación, y todas las demás tasas o cargas conexas cobradas al contratista durante la ejecución del proyecto, de conformidad con las leyes de T&T. En caso de que la exención no sea aprobada por ninguna de las autoridades, todos los impuestos, derechos, tasas y cargas antes mencionados serán reembolsados por el HDC a través de sus propios recursos de fondos.
La empresa estatal de vivienda también fue responsable de obtener todos los permisos, incluidos los permisos de trabajo para hasta 600 trabajadores chinos, así como proporcionar tierras para vivienda temporal y seguridad para el sitio del proyecto. El CCI también estaba obligado a pagar el 100 por ciento del precio del contrato en un plazo de 28 días a partir de la firma del contrato, y cualquier retraso incurriría en un cargo del cuatro por ciento sobre la tasa de descuento del Banco Central.
Después de que se informaron los términos del acuerdo, el gobierno rápidamente trató de anularlo. En una reunión informativa posterior al gabinete, el primer ministro Rowley dijo que fue cancelado.
«Ese contrato fue revisado ampliamente por el Gabinete y ha sido detenido. Se ha instruido a HDC que vuelva a licitar porque había algunas partes de ese contrato que no cumplían con la aceptación y aprobación del Gabinete, tanto estructural como jurídicamente. Ese contrato ha sido detenido», dijo.
El HDC, por su parte, no mantuvo ninguna discrepancia. A pesar de que aceptó la decisión del Gabinete, la empresa dijo en un comunicado: «Los costos y otros asuntos asociados relacionados con el contrato se determinaron después de un año de negociaciones entre ambas organizaciones. Este contrato se ejecutó legalmente y se llevó a cabo con la autoridad de la junta directiva, que actuó dentro de sus competencias.»
La declaración de Rowley fue aclamada por la sociedad civil como proactiva en defensa del era de la bolsa pública.
Pero sólo unos días más tarde, el fiscal general Faris Al-Rawi sugirió que el alboroto por el proyecto era «una tormenta en una taza de té, nada para perder el sueño».
Al-Rawi, the MP for San Fernando West, a marginal constituency where about 235 of those affordable housing apartments were to be constructed, was unbothered. He told reporters outside of the Parliament a few days after the PM’s announcement, “I have been told that the project is on track… that is what I am interested in.”